大城市發展的“上限”一定程度上取決于交通通達度。近5年中國主要城市新增軌道運營里程3700公里，2024年較2020年增長近50%。去年，有近五成超大城市通勤者進入“幸福通勤”區間——單程5公里可達。

但與此同時，這五年，主要城市通勤半徑均有1-3公里增長。其中，北京、上海、重慶三地城市通勤半徑同達42公里，成為目前我國城市最大通勤半徑。職住分離的結構性矛盾依然存在。去年，北京60分鐘以上通勤者占比達到約三成，為全國“極端通勤”之最。

隨著經濟和人口向城市群和中心城市周圍的都市圈集聚，通勤人口居住地和就業地分離，“雙城通勤”的現象也不罕見。目前，在中國22個超大特大城市，約4％的通勤者需要每天跨城上班，這類通勤人口規模已超過400萬人。他們之中，有10％的通勤者平均單程通勤距離達到52.6千米、耗時達到153分鐘，這些人口中涵蓋了約20萬北上廣深“打工人”。

12月29日，中國城市規劃設計研究院（下稱“中規院”）發布《2025年中國主要城市通勤監測報告》（下稱“報告”），報告描摹出上述“通勤畫像”。

“城鎮化進入下半場之后，人口還會繼續向頭部城市聚集，有研究預計，2035年中國會形成30個左右超大特大城市的都市圈，這也意味著需要更多基礎設施投資來支撐都市圈的發展。”報告負責人、中規院城市交通研究分院數據應用與創新中心主任付凌峰在接受第一財經專訪時說。

“交通提速”暫時跑贏“城市變大”

“目前，中國每天約有1億人次乘坐軌道交通高效通勤出行?！苯煌ㄟ\輸部在今年年中舉辦的一場新聞發布會上說。

“十四五”時期，中國城市軌道交通運營里程約1.1萬公里、居世界首位。這一數據超過《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出的預期目標（1萬公里）。

據報告統計，2020年-2024年間，中國主要城市新增軌道運營里程3700公里，較2020年增長近50%，杭州、成都、青島等城市新增里程均超100公里，南通、洛陽、紹興等城市軌道交通從無到有。截至2024年，軌道覆蓋的城市數達到45個。

“首先還是要正向看軌道建設帶來的效益。2024年，中國主要城市中48%的通勤者地鐵或公交方式45分鐘通勤可達，與2020年相比，九成（41個）城市通勤便捷度得到提升?！案读璺逭f。

報告以全國45個軌道運行城市為監測對象，統稱為“中國主要城市”，將覆蓋90%中心城區通勤人口居住與就業分布的空間橢圓長軸定義“通勤空間半徑”，作為城市通勤空間輻射范圍測度，將居住地和就業地兩端均在軌道站點800米覆蓋范圍內的中心城區通勤人口比重劃定為“軌道覆蓋通勤”，體現軌道對職住空間的匹配和支撐程度。

根據報告，2020-2024年間，中國主要城市從“外延擴張”向“存量穩定”過渡轉型階段，軌道覆蓋通勤比重則從2020年15%增長到2024年21%，其中，超大城市達到30%。受益于城市交通基礎設施的完善，近5年來，27個城市45分鐘通勤比重持平或提升，深圳提升4個百分點，達到81%，成為唯一突破80%的超大城市。2024年，中國主要城市45分鐘以內通勤比重總體平均77%。

“‘交通提速’暫時跑贏’城市變大’?！备读璺宸Q。

報告同時提示稱，大規模軌道建設拉動公交服務能力提升，但新增里程邊際效應遞減。近五年，軌道800米覆蓋通勤比重僅增加了6個百分點，達到21％，軌道覆蓋通勤增長滯后于里程增加。比如，在廣州等城市，五年新增軌道約200公里，每公里覆蓋通勤人口增量僅有800人。

付凌峰表示，每公里軌道增加2000人車站800米通勤覆蓋是客流效益的基本保障?！皬呢攧湛沙掷m的角度，對于軌道交通的建設管理有一個指標，初期客流強度不低于0.7萬人/公里。我們研究了客流效率較好的城市，在大于這一客流強度的軌道線路上，軌道覆蓋通勤人口普遍大于2000人?！?/p>

基于這一點，報告分析稱，貴陽是軌道建設效益最高的城市，5年間軌道覆蓋通勤比重增加21個百分點，每公里軌道帶來5400人通勤覆蓋增量。軌道客流效益較好的深圳、西安、南寧等城市，近5年軌道覆蓋通勤比重增長超過10個百分點，每公里軌道增加通勤人口覆蓋超過3200人。

五年內僅深圳、南通“極端通勤”占比下降

報告將中心城區通勤人口中，單程45分鐘以內可達劃為“幸福通勤”，將超過60分鐘劃定為“極端通勤”，后者用于反映城市職住空間的分離。

報告觀察到，過去五年間，5公里以內幸福通勤比重由降轉升逐步回歸，而60分鐘以上“極端通勤”比重雖然增速放緩但仍在增加。中國主要城市中的通勤人群正在經歷兩極分化，一部分人享受到更好的職住平衡，而另一部分人為了更好的工作機會選擇忍受超長通勤。

具體來說，這5年，有32個城市軌道覆蓋城市（占比超70%）的極端通勤比重增加1-2個百分點，8個城市持平，僅有深圳、南通2個城市出現了1個百分點微弱下降，雖然快速加劇的趨勢有所放緩，但極端通勤人口比重仍在增加，尚未得到有效的降低。

圖片來源：《2025年中國主要城市通勤監測報告》

北京仍是“極端通勤”最嚴重的城市，也是全國通勤時耗最長的城市。2024年，北京“極端通勤”人口占比同比增加1個百分點，達到29%，單程通勤時耗則在連續三年改善或持平后，2024年同比增加1分鐘，達到47分鐘。

通勤空間半徑越大，說明城市通勤緊密聯系的空間范圍越大。上海、重慶三地城市通勤半徑與北京相同，均為42公里。當年，超大城市平均通勤距離9.6公里，上海和重慶分別為9.8公里和9.7公里，而北京以11.6公里位居全國之首，也是全國唯一超過10公里的城市，說明北京真實職住分離情況更嚴峻。

北京之后，上海極端通勤人口占比為18％，位居全國主要城市第二位。此外，重慶、天津、青島、武漢極端通勤人口占比也均超15％。

此外，濟南、西安、太原、合肥、徐州等城市近5年極端通勤也處于較為明顯的上升趨勢。

其中，2024年，合肥、徐州通勤效率下降2個百分點，為年度降幅最大的城市。青島職住分離度同比增加0.3公里，是年度增幅最大的城市。

付凌峰表示，前述城市有一個共同特點，即“重量級的新城新區建設”。這些城市新城新區的就業吸引力很強，但當地居住人口仍然集中在中心城區，進而造成“好就業”“長通勤”并存的情況。

2020年-2024年，合肥45分鐘內通勤比例降幅達到4％，是中國主要城市中降幅唯一突破2％的城市。付凌峰表示，目前，合肥在同等規模城市中擁有最多的軌道里程，但軌道覆蓋通勤比重卻低于南寧、貴陽、福州、南昌，公交45分鐘保障能力（46%）也低于同等規模城市的平均水平（48%）。伴隨當地經濟、產業加速發展，近5年來當地職住分離度和通勤距離的增長都較為突出。

10％跨城上班族一天平均通勤時耗約5小時

根據報告，在22個超大特大城市中，每天有4％通勤人口需要跨市通勤。第一財經進一步梳理發現，這一跨市通勤人口總量已超過400萬人。

其中，粵港澳大灣區的城際通勤聯系最為緊密，東莞（69萬）、佛山（60萬）、深圳（59萬）、廣州（58萬）構成了全國規模最大的兩個通勤圈，每天有超100萬人口跨城通勤。除了總量大，雙向流動特征也較為顯著。

城際通勤以進入中心城市就業流入為主，超大、特大城市流入流出比分別為1.5:1和1.2:1。在一線城市中，北京作為強中心城市，通勤人口流入流出比達到3:1，上海和廣州這一比例也接近2：1。而他們相毗鄰的城市，如佛山、蘇州等流入流出比低于1.0，呈現出城就業人數多于進城的通勤流出特征，天津通勤人口流入和流出比例相當。

城際通勤中，邊到邊（外圍區縣與相鄰城市外圍區縣間的通勤）占比高達到64%，平均通勤距離近25公里。這一模式在蘇州-上海、東莞-深圳等連綿發展區域尤為突出，反映了行政邊界模糊化、城市功能跨界融合的深度同城化趨勢。

此外，還有10%的跨城通勤發生在兩個城市中心區之間（“心到心”），這類通勤平均距離達到52.6公里但軌道800米以內覆蓋通勤比例不足2％，95％以上屬于極端通勤的情況，平均單程耗時甚至達到了153分鐘。

圖片來源：《2025年中國主要城市通勤監測報告》

較高的“心到心”通勤比例反映了省會城市對周邊地級市中心的緊密聯系與就業輻射，比如，這一城際通勤模式在鄭州、長沙、濟南和武漢等單中心強省會城市占比均超過20％。此外，在北上廣深四個一線城市中，第一財經根據報告數據梳理，“心到心”跨城通勤者也有約20萬人。

換言之，在北上廣深，每天有約20萬跨城通勤者一天需要花費超過5個小時、一年需要花費約52天從居住地的中心城區來到就業地的中心城區。

付凌峰建議，“十五五”期間，在城市和城際軌道交通建設投入時，需要關注到兩個主要問題：一是城市內部新增軌道交通里程的邊際效益已出現遞減趨勢，2023-2024年間有13個城市新增軌道沒有帶來通勤覆蓋提升；二是城際通勤中軌道交通覆蓋比重低而成本高企，國際上通勤的合理費用區間為通勤者收入的5%以內，而在國內一些城際通勤的案例中，不乏存在月通勤支出超過通勤者平均收入30％的極端情況。

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