意氣風發的蔚來，經過了樂道L90首個完整交付月，終于邁入月銷3萬 的陣營，8月份交付新車31305臺，同比增長55.2%，達到歷史新高。
有意思的是，就在8月底，蔚來舉辦了“有用戶面對面斌哥邀您一起聊一聊”活動，會上李斌遭到一名老車主“怒懟”5分鐘。
如今再看8月銷量，李斌的腰桿終于挺起來了。
當然，同樣迎來飆升的不只有蔚來，小鵬汽車成為第一個交作業的選手，8月共交付新車37709輛，同比增長169%。零跑更是大豐收，8月交付量直接干到了57066臺，同比增長88%，連續5個月拿下榜首的零跑，開始從黑馬轉變為常勝將軍的姿態。
整體來看，8月份的新造車，大多笑的格外燦爛，相比于小鵬和零跑，蔚來對于這個久違的勝利，顯得更加珍貴。
01 銷量狂飆，先盈利再說
先具體來看蔚來的銷量構成，在同比增長55.2%的增幅中，全新車型樂道L90成了絕對的主力，上市首月交付10575臺，而且是蔚來公司歷史上銷量破萬最快的車型，樂道品牌總交付量達到了16434臺。
另外，蔚來主品牌交付新車10525臺，和樂道L90單車型表現相當，firefly螢火蟲交付量為4346臺，截至目前，蔚來體系下的累計總交付量達到了近84萬臺。
月銷破3W ，對于當下的李斌或者是蔚來承載了太多的意義。
在銷量發布的前夕，成都車展開幕日，蔚來汽車發布了一次2025年極為重要的價格體系調整，這次價格調整的幅度和力度，在蔚來過去十年的時間里都相當罕見。
簡單來說，接下來蔚來的全部車型，買斷下的價格全部標配100kWh的電池，但整車指導價格仍保持不變。也就是說，以前你花買斷75kWh電池的錢，現在可以直接提100kWh的整車，同時75kwh的電池，不能再買斷，只能選擇租用。
電池升級價格沒變，相當于蔚來的75kWh車型變相降價3.8萬元，以ET5/ET5T為例，入門價格從33.6萬降至29.8萬，BaaS方案最低19萬便可開走。
再加上此前，蔚來ES8預售價下調超8萬，一時間，來自老車主們的質疑聲四起，不過在隨后的一場用戶面對面溝通會上，李斌就回應了調價的問題，沒繞彎子，還直接捅破窗戶紙，直接承認——為了活下去。只有把車賣出去，有銷量了，才有談“發展”的資格。
李斌表示，“我責無旁貸的責任，就是把蔚來經營好，讓蔚來活下去，這個是對我們80萬用戶，最大的責任，我其實無法想象，如果我們蔚來經營不下去了。那不是一兩輛車、不是一兩萬輛車，是八十多萬輛車。”
李斌強調，把公司做好，才是對80萬用戶的責任。在經營過程中沒法照顧到每個用戶的利益，只能做對總體最合理的決定。
“在這中間，雖然有一部分用戶對我不滿，也許以前還比較信任我，現在對我肯定有不同的看法，這個也沒少罵我。但是，你的這八十多萬用戶得有人管。”
另外，李斌還透露，現在很多用戶認可蔚來的車、服務和技術，不買蔚來汽車的原因至少30%-40%是因為擔心蔚來會不會倒。
也就是說，如果盈利，很多質疑和謠言就會不攻自破，用戶的信心就會增強，很多問題都迎刃而解。
好在數據證明，李斌做了件難而正確的事兒，特別是對于那些持幣待購的潛在車主而言，已經實現了從“斌子”到“斌神”的反轉。事實上，從銷量2萬漲到3萬，李斌只用了兩步棋：
一步棋是樂道L90，市場表現已然嶄露頭角，另一步棋是全新蔚來ES8。
李斌不久前宣布，第三代ES8的預售價以及BaaS方案進入30萬元區間時，在現場如潮水一般的掌聲中，既夾雜著汽車從業者的驚嘆，還有來自新老車主的錯愕。
過去，蔚來是對標奔馳、寶馬的高端路線，價格也是比BBA高一個身位，但現在，市場已經能感受到蔚來的妥協。
與其說是妥協，更不如說是對當下已經進入存量市場競爭階段的一種務實，相比于腔調、逼格這些華而不實的Buff，李斌其實一直明白，先活下去，比什么都重要。
02 車主的靈魂拷問
這么做的后果，就像李斌說的那樣，非常容易挨罵。
就在同一場，蔚來用戶面對面線下溝通會上，出現了罕見的車企老大和用戶正面交鋒的名場面，其中一位來自蘇州的蔚來老車主，訴求直擊靈魂，直接將李斌硬控了5分鐘。
車主表示，自己是蔚來的1.2代老車主，向朋友推薦二代車后，卻遭遇諸多問題，主要涵蓋了企業信用、產品迭代、用戶權益等方面。
一是信用危機和信息不透明 ，自己在推薦朋友購買產品后隨即遭遇了降價，但在購車前咨詢銷售是否調價或推新款，銷售否認后隨即發生降價的行為，導致剛提車用戶損失數萬至十萬元。其認為蔚來在售前、售中和售后流程中透明度嚴重不足，銷售隱瞞即將調價等信息。
另外，在一代車型（搭載8155芯片）上地圖升級、功能對齊2.0系統等承諾一年未兌現，還有承諾的“高速自動換電”功能四年未交付，在軟件開發生態上有“研發一代，拋棄一代”的現象，也就是一代車輔助駕駛未完善，資源轉向二代平臺；二代平臺功能未交付，資源又傾斜至三代平臺。
李斌則表示，針對降價行為絕非故意隱瞞，“一線同事對產品迭代節奏不那么清楚，知道肯定不會隱瞞”。并承諾，未來將著力改進一線員工的溝通培訓，減少用戶誤解。
同時強調，智能電動汽車行業迭代速度迅猛，為應對競爭壓力與信息保密需求，企業確實無法將所有產品細節和盤托出，“這是整個行業面臨的共同挑戰”李斌說。
對于降價是否背刺老車主時，李斌表示定價過程很糾結，也清楚這個定價對一些老用戶會有損傷，但還是要做出對整個蔚來有利的決定。他透露，很多老用戶反而建議公司，不要太顧慮老用戶的感受，蔚來活下去最重要。
對于資源分配的爭議，李斌直言不諱，“在資源分配上，蔚來確實考慮新車以及用戶基數更大的車型。” 解釋稱，早期車型受硬件限制較大，難以實現高感知功能更新，但強調 “安全功能更新將始終持續推進”，并非放棄老車主。
他還舉例表示，一代車雖更新頻率較低，但基線仍在持續維護，如領航輔助功能的實際交付情況甚至超出最初設想。
其次就是，蔚來保值率崩盤的問題，車主提到創始版車型回收價僅七八萬，新車型也僅八九萬到十萬，甚至還不如倒閉的高合。
李斌回應，智能電動汽車行業迭代速度快，這確實會對車輛保值率產生不可避免的影響。蔚來也將致力于提升產品性能和用戶體驗，以加強市場競爭力。
溝通渠道的弱化同樣引發不滿。車主反映，蔚來早期暢通無阻的反饋機制如今變得低效，“消費者反饋無門” 的感受，讓他們與品牌之間的距離越來越遠。
李斌則回應，溝通的渠道一直是暢通的，用戶可以直接通過車載系統反饋問題，他本人也會每周二查看反饋并推動問題解決，基數大的需求會有資源的傾斜。
整場的溝通會上，可以看到李斌面對每個問題基本都是句句有回應，而且態度相當坦誠，只能說，蔚來為了能活下去，李斌寧可挨罵也要這么做。
但其實，蔚來和車主之間分歧的背后，隱藏著一種現象，當技術進步速度超過用戶預期，如何平衡企業發展與用戶權益，不僅僅是蔚來需要考慮的問題，也是很多新能源車企都需要解決的。
就像會場中一位車主的發言，“我們都希望蔚來活下去，但也希望自己的權益能得到保障”，但同時李斌也表示，市場不會再給蔚來虧損的機會。
“現在大家一說蔚來，都是說產品、說技術，我們確實做的不錯，現在大家對我們的質疑是什么？就是經營可持續性，媒體和老百姓，對虧損這件事容忍度沒那么高。特斯拉可以虧16年，你們覺得市場會給我們虧16年的可能性嗎？”
但好在，8月的銷量表現，讓李斌離盈利越來越近了。
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