4月5日，市場傳言華為終端公司總裁余承東將赴小米汽車任職。對此消息，小米集團公關(guān)負責(zé)人對第一財經(jīng)表示，此消息不實。
根據(jù)華為官網(wǎng)顯示，余承東出生于1969年，畢業(yè)于清華大學(xué)，碩士。1993年加入華為，歷任3G產(chǎn)品總監(jiān)、無線產(chǎn)品行銷副總裁、無線產(chǎn)品線總裁、歐洲片區(qū)總裁、戰(zhàn)略與Marketing總裁等。現(xiàn)任華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任。
本月初，AITO汽車在微博、微信等多個平臺的宣發(fā)中，首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語。從此之后，幾乎所有華為線下門店的AITO汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將此作為重點宣傳話術(shù)，以突出華為。但在3月31日，華為內(nèi)部發(fā)文再次強調(diào)“華為不造車”，該文件有效期5年。除此之外，華為對車身標志做出嚴格要求，提出“HUAWEI AITO”不能出現(xiàn)在整車宣傳中。
隨后，余承東也在汽車百人會上對這一決議作出回應(yīng)。
“這兩天我們公司出了一個要把華為標識取掉的決議，結(jié)果現(xiàn)在在媒體上炒得沸沸揚揚。實際上我們本來是希望可以以問界來作為跨界合作品牌，所以才在它前面加了‘華為’。”余承東表示，華為一直堅持不造車，之所以叫華為問界，是想成為一個生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑。
小米造車以“老部下”為主
對于余承東入職小米的消息，小米集團公關(guān)負責(zé)人予以否認。從小米汽車的團隊構(gòu)成來看，目前主要以小米“老部下”為主。
據(jù)記者了解，小米汽車于2021年3月立項，同年11月在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)落戶，分兩期建設(shè)整車工廠，每期年產(chǎn)能為15萬輛，一期工程預(yù)計于今年6月竣工，2024年上半年正式量產(chǎn)。
小米汽車在管理層架構(gòu)上，由小米集團高層與外部車企高管引入兩部分組成。在此前行業(yè)流傳的一張小米“造車17名成員”圖片中，主力由小米集團老員工組成，除了雷軍外，還有小米集團CFO林世偉、小米合伙人張峰、小米聯(lián)創(chuàng)劉德等。外部引入的高管包括原寶馬i品牌外觀設(shè)計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、吉利研究總院院長胡崢楠等。目前胡崢楠對外身份為順為資本投資合伙人。
2023年2月小米投資者日上，小米集團董事長兼首席執(zhí)行官雷軍表示，小米僅2022年就在汽車等新業(yè)務(wù)投入超過30億元，汽車研發(fā)團隊超過2300人，小米汽車的目標是爭取在15-20年內(nèi)進入世界前五，并透露自己已將一半的時間投入到造車上。
但在今年2月下旬，有消息稱，小米造車營銷負責(zé)人周钘已離職數(shù)周，從去年加盟到離去僅7個月時間。對于這一消息，小米方面近期回應(yīng)，周钘已離職，并稱其離開是“個人和家庭原因”。
公開信息顯示，周钘于2011年加入上汽通用五菱，歷任上汽通用五菱銷售公司營銷中心總監(jiān)、上汽通用五菱事業(yè)部副總經(jīng)理等職。2022年8月，周钘正式加盟小米汽車，擔(dān)任營銷負責(zé)人，直接向(CEO) 雷軍匯報。
小米2022年財報顯示，2022年，小米整體營業(yè)費用為425億，同比提升9.2%；營業(yè)費用率為15.2%，同比提升3.3個百分點，主要由于研發(fā)費用的持續(xù)投入。2022年，小米研發(fā)費用達到160億，同比提升21.7%；研發(fā)費用率達到5.7%，主要由于全年智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)研發(fā)費用的提升。
財報電話會上，談及當(dāng)下新能源汽車價格戰(zhàn)問題，小米集團合伙人兼總裁盧偉冰表示，目前小米造車的進度與預(yù)期是吻合的，所以行業(yè)價格戰(zhàn)問題對小米沒有太大影響。至于說市場的競爭情況，盧偉冰稱，小米汽車距離未來上市還有一段時間，會根據(jù)市場的情況進行相應(yīng)的調(diào)整。
華為“不造車”決議后噪音四起
對于余承東加入小米的消息，接近余承東人士對記者表示，不可能。
“順利的時候可能有這樣的機會，但現(xiàn)在消費者業(yè)務(wù)正處于困難時期，這樣出去對于個人來說，經(jīng)營收益和聲譽都會遭受到損害，所以不太可能。”上述人士說。
一直以來，在華為高管團隊中，余承東因直白個性而備受外界關(guān)注。
“我一點都不謙虛，大家都叫我余大嘴，說我愛吹牛，但我每次吹牛都是能超額完成的。曾經(jīng)有人說我老余好大喜功，外界也多次傳言我要下課。”余承東曾在接受第一財經(jīng)采訪時表示，異議面前，在他手里華為終端要么做沒了，要么做上去，沒有第三條路。
在華為正式進入手機市場前，對于如何平衡運營商渠道和社會渠道的關(guān)系，也曾是華為內(nèi)部爭論的焦點之一。由于華為長期做的是運營商通信設(shè)備生意，實行的是捆綁運營商的策略，造成了華為手機自有渠道以及社會渠道的覆蓋嚴重不足。在華為2011年的手機銷量中，依舊有65%是依托運營商渠道銷售進行定制或者捆綁，通過零售渠道完成分銷的，只有35%。
當(dāng)時余承東用了三年砍掉了華為主攻運營商市場的超低端機型，并且開始孵化榮耀進行電商渠道的培養(yǎng)。“運營商為了發(fā)展用戶，只希望華為做超低端的產(chǎn)品，平均3個月?lián)Q一款產(chǎn)品。另外，有運營商因為成本價格因素，把閃光燈等設(shè)置砍掉，但是對于消費者來說，購買欲望卻因此大大降低，最終導(dǎo)致產(chǎn)品滯銷。”余承東曾對記者表示，在華為決定投入做電商的時候，運營商以及華為負責(zé)相關(guān)市場的兄弟都表示了不滿。對他而言，過去幾年經(jīng)歷的道路，幾個轉(zhuǎn)變都很艱難，內(nèi)部的阻力和不同的聲音很多。
在當(dāng)時，脫胎于華為的B2B基因，終端業(yè)務(wù)經(jīng)歷了慣性思維的沖突。而現(xiàn)在汽車賽道的情況，擺在余承東面前的，并不比當(dāng)時的狀況輕松。
在百人會上，余承東表示，華為進入汽車領(lǐng)域時，想成為這個領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立了。
談及原因，他表示，華為做的不是像博世和大陸的這種剎車、轉(zhuǎn)向、自動等標準化的部件，而是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西、這些智能化的東西很難像標準化的部件一樣去大規(guī)模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代。
余承東表示，在巨大的投入下，如果沒有很好的可以大量使用華為智能化解決方案的汽車銷量的話，華為就不能實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。在他看來，華為擅長的是智能化、電能化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、芯片的能力。而以軟件為核心驅(qū)動上，正好是車廠所不擅長的，所以華為與車廠合作，可以實現(xiàn)非常好的合作共贏，“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功”。他以與賽力斯的合作為例，大半年時間賣了7.5萬臺。
此外，除了賽力斯，華為馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產(chǎn)搭載華為整套解決方案的車出來，如果每個汽車都有獨立品牌，在營銷方面會很困難。所以在3月初，決定在營銷上為華為店面內(nèi)的車打上華為Logo。
但從華為過去兩年對汽車業(yè)務(wù)的幾次調(diào)整可以看出，車業(yè)務(wù)的盈利壓力逐漸顯現(xiàn)。而從此次財報中的數(shù)據(jù)可以看到，相較于其他新興業(yè)務(wù)400億、500億元的營收，智能汽車解決方案部件業(yè)務(wù)的營收僅為21億元。
此外，據(jù)華為財報披露，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計研發(fā)投入已達30億美元。
華為前高管對記者表示，原本BU的設(shè)定意味著短期內(nèi)華為對某一潛力較大的業(yè)務(wù)不做獨立盈利要求，但目前車BU成立已經(jīng)三年，迫切需要解決的問題在于怎么賺錢。“HI模式可能走得很難，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支持這種低毛利的商業(yè)。”上述高管對記者提出了他的擔(dān)憂。
不過，從目前來看，華為最高級別管理層的表態(tài)已經(jīng)明確了華為在汽車賽道上的態(tài)度。
華為輪值董事長徐直軍在財報會上表示，“最近我們確實有些部門、個人、有些合作伙伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌不會被隨意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。在最新的文件中，明確嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。”
“大家關(guān)注汽車戰(zhàn)略有效期5年，其實華為所有文件的最高有效期就是5年，三年快到了我們就再發(fā)個5年。”徐直軍強調(diào)，華為不造車的戰(zhàn)略沒有變。
（文章來源：第一財經(jīng)）
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