面對百年未有之大變局，隨著新能源汽車滲透率逐年走高，新能源汽車產業鏈上游企業價值優勢愈發突顯。一方面，廣汽集團、長安汽車等車企高層均針對“貴電”問題發聲；另一方面，動力電池企業營收、凈利連年上漲，備受資本市場青睞。
在動力電池技術加持下，新能源自主品牌國內外產銷不斷上升，且更注重全產業鏈管理，加強自身自主研發能力，在國際上實現彎道超車。與此同時，動力電池企業等產業鏈上游企業、投資機構、車企三者之間的關系正被重塑。
“近年來，新進車企和電池供應商具備增長潛力，只有少數供應商能夠維持強勁的股票回報率。其中動力電池供應商在創造主要價值方面表現突出，而傳統供應商則面臨挑戰。”日前，在未來汽車先行者大會上，麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇在接受《中國經營報》記者采訪時表示。
如何在汽車“新四化”時代獲得更多的市場份額，免于被市場淘汰，是車企及上下游產業鏈企業均需要思考的問題。此外，車企及上下游產業鏈企業正積極拓展海外市場，在挑戰與機遇并存之下開啟新的市場競爭格局。
動力電池賽道獲資本青睞
“未來動力電池仍將迅速增長，而且盈利率非常可觀，代表了產業發展的方向。所以自然而然，動力電池上市企業的市盈率、估值等數據表現更為亮眼。”談及動力電池企業近年來價值創造時，管鳴宇如是說。
隨著新能源汽車銷量攀升，動力電池企業發展強勁。據記者不完全統計，2022年，包括寧德時代、億緯鋰能、中創新航、欣旺達等超10家涉及動力電池領域的上市公司實現營收、凈利雙增長，且資本市場表現同樣可圈可點。
2022年，動力電池企業投融資事件超250起，金額超1800億元。廣汽資本有限公司總經理袁鋒表示，新能源產業發展的上半場是動力系統的革命，國內在動力系統方面真正走向全球領先。其表示：“在動力系統方面，我們和動力電池企業一起從技術先進度、產能稀缺度、資源壟斷性三個維度，進行判斷并順利完成投資獲得效益。”
此外，動力電池上市企業在股票年收益方面表現同樣不俗。寧德時代2022年基本每股收益約12.92元，同比增長87.87%；億緯鋰能2022年每股收益1.84%，同比增長19.84%；欣旺達2022年每股收益0.62元，同比增長6.90%。
同樣地，上述動力電池企業目前滾動市盈率也不容小覷。寧德時代、億緯鋰能、欣旺達滾動市盈率分別為25.65、29.74、37.59，反觀車企層面，廣汽集團、上汽集團、長安汽車滾動市盈率分別為16.64、12.35、12.20，均低于動力電池企業。
隨著動力電池行業景氣度持續上升，擴張海外市場版圖成為國內動力電池企業的共識。據中國海關總署統計，2022年國內鋰離子蓄電池出口數額接近3426.56億元，相較于2021年的1835.26億元增長86.7%，創歷史新高。
在汽車“新四化”推進下，國內動力電池企業“出海”面臨新機遇，也承擔著新壓力。袁鋒表示，動力電池企業要“走出去”，需要有海外布局能力，集資化成本控制能力，及良好現金流。
國投招商投資管理有限公司汽車團隊負責人翟俊則認為，目前國內動力電池企業有絕對優勢，但受貿易限制、地緣環境等因素影響，動力電池企業到國外設廠仍較困難，應鼓勵動力電池企業“出海”，搶占國外汽車電動化市場。
產業鏈轉型升級
在汽車產業鏈投融資偏好動力電池等新能源領域的同時，傳統供應商也跟隨汽車“新四化”，開啟轉型之路，且馬太效應乍現。
“傳統供應商雖然也有價值創造，但是行業將會出現優勝劣汰。當產業鏈全部轉向新供應商后，傳統品類中供應商的需求將減少，從而出現兼并收購，甚至瀕臨破產等情況。”管鳴宇認為，在上述兼并收購、破產等情況發生后，剩余的少數供應商盈利水平及其整個的市場份額將產生新變化，因此傳統供應商仍有活路。
在麥肯錫發布的中國汽車行業CEO特刊中，傳統供應商的轉型方式之一即是并購整合。其中，“漸進性整合”被建議為目前國內傳統供應商并購整合較佳策略，即從一個職能領域或業務條線開始整合，逐步拓展至其他領域。
與此同時，當前，包括制動系統、傳感器、變速器等產業鏈傳統核心領域仍有較高且穩定的現金流，被業內視為“現金奶牛”，同樣受到投資者青睞。翟俊表示：“國內產業鏈傳統核心領域能提升也是我們的產業使命，不見得一定要盯著新領域。我告訴團隊，新領域必須看、必須跟，但是傳統核心領域的投資也不要忘。”
除此之外，目前，各大機構對汽車產業鏈的投資領域聚焦于芯片。“半導體是最近花最多時間研究的領域，確實有點卡脖子。因為芯片數量的增加和車規級半導體的擴能不在同一維度。”袁鋒表示，車規級半導體將會是未來半導體行業發展的重要支撐因素，目前汽車搭載的半導體數量是過去的5～6倍，但車規級半導體國產化仍不足，仍有超200多顆車規級半導體芯片需進一步尋求國產代替。
基于此，車企、投資機構以及產業鏈供應商三者關系發生了新變化，關系也更為緊密。以上述車規級半導體布局為例，廣汽集團為加強對車規級半導體的布局，通過廣汽資本對粵芯半導體、芯邁半導體等半導體產業鏈企業進行投資，且憑借廣汽龐大的產業方優勢進一步提升被投企業在業內的影響力，鞏固被投企業鏈主地位，促進產業鏈投資。
“進入下半場發展，我們是一起做我們的需求，軟件應用層的東西一起定義，但是它們幫我們弄，是委托一級供應商做代工制造，關系發生變化以后，車企的資本變成特別好的紐帶，把真正想要合作的企業綁在一起，用這個紐帶協同產業鏈企業一起做創新、做核心技術布局，做孵化等。”袁鋒表示。
袁鋒進一步解釋，具體而言，廣汽資本以投資賦能合伙人，將廣汽的產業鏈賦能被投企業，陪伴企業成長。而產業鏈投資思路主要分兩種，其一是以投資支持供應鏈的發展。找到尚未成熟的零部件企業，讓廣汽的產業幫助它們并賦能。其二則是以投資補車企轉型發展所需，補短板。
新能源汽車市場格局重塑
根據麥肯錫發布的中國汽車行業CEO特刊，汽車產業鏈供應商的產品開發模式亟須調整。汽車產業鏈供應商需圍繞產品技術研發及終端用戶等環節，與整車廠進行深入溝通，盡早介入研發早期環節，以縮短響應時間；充分共享用戶與產品數據，共同應對快速變化的市場需求和技術趨勢。
與此同時，汽車產業鏈供應商可以在明確定位的基礎上，建立多種伙伴關系以打造產業鏈生態體系，包括與整車廠構建戰略合作關系，共同投資；與整車廠、研究院校成立創新孵化器或者合作平臺，以實現技術或產品上的顛覆性創新；與多個整車廠及零部件企業合作，以獲取重點領域內的發展機會等。
隨著產業鏈供應商轉型升級，汽車市場格局也發生了改變，尤其在智能網聯下半場競爭中，新能源自主品牌優勢愈發突顯。近期，2023（第二十七屆）粵港澳大灣區國際汽車博覽會暨新能源汽車博覽會在深圳會展中心舉辦，新能源自主品牌展臺再度吸引大批觀眾駐足，持續提振汽車消費市場。
而對于外資品牌與自主品牌在新能源時代的競爭，管鳴宇認為：“外資車企如果不適應行業發展，在產品周期：品牌建設、消費者理解、合作伙伴配合度等方面做不好，可能將面臨不太好的結局。相反地，如果外資品牌的產品繼續迭代，疊加本地合作伙伴加持、品牌建設適應國內消費者、品牌效應等因素，那么它仍將在國內市場有一席之地。”
（文章來源：中國經營網）
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